每當向旁人介紹自己時，鄧勇總是用“我們一家三代老鐵”作為開場白。鄧勇是中國鐵建華南總部黨委書記、總經理，從小在鐵道兵軍營里長大的他，畢業后也當起了筑路工人。
從業30年來，鄧勇的足跡踏遍海內外，曾參與建設青藏鐵路、成昆鐵路、安哥拉本格拉鐵路、莫桑比克納卡拉走廊鐵路……見證了中國鐵路大發展。
“我們是典型的‘來前沒有路，走后留下路’，往往來不及坐一次自己親手修建的火車軌道，又奔向下一條鐵路戰線。”鄧勇近日接受中新網記者采訪時說。
跨過高山完成“超級工程”
1991年，剛從中國計量學院畢業的鄧勇，被分配到中鐵十八局，在鐵路工地上擔任實習技術員。抬鋼筋，卸水泥，挖橋墩基礎，打混凝土……幾乎樣樣活兒都干。經過幾個月的鍛煉后，他開始專注于工程測量。
鄧勇介紹，中國早期的工程測量，不像現在用GPS坐標定位這么簡單，需要大量的現場測量和計算復核，才能將設計藍圖變成工程實體。
剛參加工作那幾年，鄧勇參與了多個隧道工程建設，翻山越嶺對他來說是家常便飯。“一般早上天未亮就出去測量，中午太陽烈的話會導致誤差，只能在山上等到太陽落山，經常用方便面填肚子。”鄧勇說。
在中國鐵路和交通基礎設施建設過程中，中國鐵建人“逢山開路，遇水架橋”，遇到難題便創新探索，尋找有效的解決辦法。
上世紀90年代，中鐵十八局負責修建三峽對外交通公路木魚槽隧道，該隧道單線長3610米，是當時我國最長的公路隧道之一，堪稱中國公路橋梁、隧道的博物館。
“三峽工程世界矚目，對外沒有公路不行，設備材料進不去，所以要先修對外公路。我們在進行木魚槽隧道施工的時候，發現把隧道打到一定程度后出現了一個溶洞，這個溶洞有多深，到現在也沒人知道。”鄧勇說。
對于隧道施工團隊來說，溶洞問題一時間成了攔路虎，鄧勇也想了很多辦法。“如果拿混凝土把溶洞填滿，可能會填好幾萬立方米，增加成本。所以我們就拿出方案，在隧道里架座橋。”
鄧勇坦言，很多時候，做工程項目需要自己創新研究，否則很難順利完成項目的建設。比如，在負責修建青藏鐵路護欄時，團隊也遇到了難題。
青藏鐵路最高海拔的軌面標高達5072米，鄧勇指出，在這樣的條件下，一是施工難度大，說話快一點都喘不上氣；二是如果防腐涂裝體系做不好，欄桿很容易銹蝕，畢竟那里晝夜溫差大，還有強輻射。
“像這種防腐材料，如果我們在河北涿州生產，運到青藏線有幾千公里遠。為了節約成本，我當時決定把工廠設在格爾木。把工廠搬到施工現場，實際上是從那時候開始推廣到全國。”鄧勇說。
鄧勇參與修建的國內每條鐵路，他都記憶猶新。每次坐火車經過這些隧道時，他都希望火車開得慢一些，好讓他多看一眼。
越過海洋輸出中國技術
2003年，中國鐵建響應國家“走出去”號召，向海外市場開拓。中鐵二十局在鄧勇的帶領下，踐行“海外優先”戰略，相繼完成了巴基斯坦卡·拉高速公路Ⅲ標項目、秘魯安第斯國家公路項目等。
巴基斯坦卡·拉高速公路Ⅲ標項目是巴基斯坦政府投資規模最大、線路最長、智能化程度最高的高速公路，全長230公里，連通了巴基斯坦卡拉奇和拉合爾兩大重要城市，輻射地區近億人口，也是中巴經濟走廊的重要組成部分。
鄧勇至今記得，剛到巴基斯坦第二大城市拉合爾時，狹窄的街道、無序的交通、帳篷林立的貧民窟，還有商場和餐館門口值守著武裝人員，不由得令人不安起來……
“當地政府給我們每人配了一個保安。我們每天晚上7點是不允許出去的，安全問題特別不可想象。”鄧勇說。
在這樣的環境下，鄧勇鼓勵團隊在用工方面創新大膽嘗試，培養一批歸屬于中鐵二十局的巴籍技工，從而推動項目順利開展。
最后，400余名中方員工與8000余名巴籍員工并肩作戰，歷時27個月，提前80天完成施工任務，這條高速公路成為中國和中亞國家通往卡拉奇和瓜達爾港的交通干線。
鄧勇坦言，海外市場的開拓是異常艱難的，每個國家在語言、文化、宗教、國情等方面都有著很大的不同。單就標準而言，就存在一些爭論。
“用中國標準的話，對我們來講可降低成本，提高效率，但人家會有點擔心戒備，實際上我們只是為了更好更快地建好項目。”鄧勇告訴記者，那些使用過、接觸過中國標準的國家，對中國標準的認同感更強了。
去年年底，鄧勇開始擔任中國鐵建華南總部掌舵人，主要負責廣東、廣西、海南三地的基礎設施建設。
鄧勇指出，建設粵港澳大灣區、深圳社會主義先行示范區都是重大國家戰略，如何實現大灣區“1小時交通圈”，這里面有海量的工作要去做。“我們在做的過程當中，要創新理念，創新技術，創新管理，創新方式方法。在建成項目的同時，要輸出成果和經驗，為其他地區作參考。”
投身于中國鐵建，鄧勇直言，當初并沒有想過干別的，只想在父母身邊。工作以后才發雖然大家都在一個單位，但人都在千里之外的工地上。他說：“筑路工人的家在肩上，背到哪里，哪里就是家。”(完)
